值得一提的是，美国车企和金斯顿等人寄予厚望的“墨西哥模式”，其实也早已失灵。即便墨西哥将对中国汽车的关税抬高至50%，也未能阻止中国车企的脚步——比亚迪依然在积极竞标墨西哥的工厂项目，丝毫没有退缩的迹象。这充分说明，中国电动车的竞争力，不是靠关税就能阻挡的；全球消费者对中国电动车的认可，也不是靠霸权就能逆转的。

事实上，中国车企进入北美市场，从来都不是“咄咄逼人”的扩张，而是循序渐进、互利共赢的合作。早在2013年，比亚迪就在美国加利福尼亚州兰开斯特市开设了美洲首家电动大巴制造厂，经过多次扩建，已成为北美最大的电动大巴工厂，为当地创造了上千个工作岗位，帮助兰开斯特市大幅降低了失业率。如今，比亚迪的电动大巴，已经走进了洛杉矶国际机场、斯坦福大学校园等美国各地的场景，得到了美国民众的广泛认可。而奇瑞汽车在加拿大开放工作岗位申请，也正是想融入当地，为加拿大创造就业、推动产业升级，这与美国车企“只索取、不付出”的霸权做法，形成了鲜明的对比。

再看《美加墨协定》，这份被美国车企当作“威胁利器”的协议，本质上就是一份美国主导的、不平等的区域贸易协定。该协定生效3年来，严格的原产地规则（北美地区所产汽车75%及以上部件产自本地区方可免关税）和劳工标准（零部件生产工人时薪不低于16美元），不仅加重了墨西哥车企的负担，削弱了墨西哥的经济独立性，更让加拿大和墨西哥的汽车工业，彻底被绑定在美国的产业链上，成为美国制造业回流的“垫脚石”。